继波音737max在全球停飞之后，波音的“抢钱神器”737NG系列（目前大家能乘坐的基本都是737NG，包括国内不多见的737-600，比较多见的700、800和较为少见的900系列。）又摊上事——飞机机身与机翼连接处被称为pickle fork的结构存在缺陷，目前全球又上千架运营周期超过22600架次的737可能已经达到寿命上限。在达到寿命上限的飞机中大约有5%的连接结构已经出现裂纹，不建议继续使用。

pickle fork

一般而言，大家对于比如发动机外壳坏了、飞机机翼划伤其他飞机这种事情比较在意，而pickle fork这种不直观的结构，则知晓较少。然而，飞机蒙皮受损不代表飞机不能飞，往往也就是会颤抖，增加风阻，增加油耗降低舒适度，尤其是现在客机分内外板，单纯的外板损坏很多时候“糊上”就好了（当然没“糊好”就可能出现华航那种蒙皮撕裂的情况。）但是这次波音发生问题的是重要的受力连接结构，这种结构本身“吃劲”也容易金属疲劳，但是一旦受损，危险性更大，而且因为是主框架内部结构， 初级的检查还不容易发现。

东航云南公司的737NG

飞机的使用寿命主要指标有三：一个是机龄，这个最直接，就是飞机使用的年头。第二个是飞行小时数，这个也好理解——一辆车你开得多肯定比开的少容易报废，很多私家车15年了也就开十万公里，但是一辆出租车两年就能干出来几十万公里，这状态肯定不同。第三个就是起落循环数，也就是起降次数——737这样的窄体机每天可以飞三到四段，也就是三四个起降，而宽体机可能一天也就一两段，但是滞空时间可能更长。因此，三个指标要共同参考着看，一般22600个起降按照波音737 这种飞机每天飞3-4段，则意味着机龄大约是15-20年。

这张图更直观

民航客机的检修则除了每一趟航班前后机组与机务绕机进行最基本的目视检查外，分为每500-600飞行小时一次的A检、4-6个月一次的B检（有时会将一些项目合并在几次A检中）、每15-21个月的C检和每5-6年进行一次的D检。此次被曝存在问题的飞机在22600-30000起降架次之间，大约是在第三次到第四次D检的间隔期。

国内首架737-800客改货（BCF）

众所周知，国内航司喜欢新飞机，除了在创建之初的一些大型宽体机以外，大部分737、A320级别的窄体机和A330级别的中型宽体机使用寿命往往也就是在15年左右。由于总是需要购买新飞机，相较之下欧美则会使用的更为长久，所以往往被不少姿势分子称之为败家子行为。但是现在来看，国内航司这种既不喜欢成为第一个吃螃蟹人（倒霉如ANA，当年因为787的拖延亏了多少亿）也不喜欢用老飞机的“中庸之道”，反倒是对乘客最为负责的态度。

厦航这种全波音机队也开始和空客眉来眼去了

这一点比如国内高原航线的双机长制（《中国机长》里后舱把副驾拉回来那个人。）比如不太喜欢老飞机，比如被认为飞得很“怂”，耽误了不少乘客时间的“八该一反对”，都是都从方方面面保障了飞行安全。毕竟，活着才有快慢，死了都是慢。

顺丰的波音747货机

传统观念认为，空客的飞机更先进便捷一些，但是波音更传统的设计使得其机体则更皮实，在使用了十多年后的状态会更好。这也是国内外民航货运波音对空客呈全面碾压态势的原因，但是现在看来，这个皮实，恐怕也要打个问号。