当东京湾的热闹散去，一个颇具启示意义的东京车展已经结束。很有意思的是，此次丰田主展台一辆展车都没有放，有种更加“务虚”的未来感，这也是丰田面对未来出行生活最大的变招所在。

而本田的展台则从摩托车到汽车、从电动车到赛车、从飞度到飞机，把过去的、现在的、未来的统统放在那里，就像把整个本田博物馆照搬过来一样。日产则既有在售量产车，也有正在研发的最新成果。所以，回国后的公社总结会上，有人还提出“本田展示过去，日产展示现在，丰田展示未来”的有趣说法。

实际上，这些年经常有人问中国制造什么时候才能赶上日本制造、德国制造，是依靠传统车企沉住气、专注专业，还是依靠互联网企业突破科技壁垒？如果我们从东京车展来观察，只有奔驰和雷诺参展的这一届车展似乎没有什么新意，缺少看头。但其中蕴藏的生机与驱动的分化，却折射出汽车行业的变局下，日系汽车更深度的变革已来。从电动化到彻底电动化，从概念到量产，这才是东京车展的内核。

而本次车展的日系领袖、与八乡隆弘一样驾驶技术都很精湛的丰田章男，10月29日坐在丰田展台的e-RACER上，开心得就像当年第一次冲过纽伯格林赛道的终点线时一样。此外，深谙传播之道的他，在东京车展期间连发17条微博，张张配图都噙着特别亲和的笑意。

其实，作为日本汽车工业协会的会长，面对展馆之间的间隔距离过远、人气逐年衰退的东京车展、以及电动化智能化迎面而来的挑战，承受着巨大的压力，远没有貌似那么轻松。就像那句话说的，“站在过去的延长线上没有未来”。一衣带水的邻邦日本，用一场颇具用心的车展将历史的传承、现实的努力和未来的挑战贯穿，以丰田汽车为领袖的日系，无疑将带给中国自主品牌车企更多的启示。

缘起爱知

那么，从近两年日系汽车在中国份额大涨、日渐强势，我们不禁会想到，是什么元素或者秘密在背后支撑了日系车的崛起呢？参加车展之余，记者也怀着强烈的好奇心寻根溯源，一探究竟。

实际上，说到丰田，距离丰田展览中心300多公里外的爱知县，才是真正见证丰田汽车起源的地方。爱知县是日本少数以工业为经济主导的县，是日本的制造业中心。爱知县也是世界上为数不多因为一家企业而改名的城市。

丰田的历史，藏在爱知县丰田市的博物馆中。当年（1974年），丰田汽车的生产量累计达到1,000万辆之际，鞍池纪念馆拔地而起。此后，丰田一共建起了5个博物馆。

鞍池纪念馆占地并不大，不过500平米左右，但是记录了创始人丰田喜一郎当初的研发事迹。而那些挂在墙上的黑白照片、播放的影像图集、环绕的广播解说，总让人不自觉地想起二汽的马灯、奇瑞的小草房。这是一代人充满热情和干劲的日子，也是他们伟大梦想的开始。

其实，丰田汽车真正成立的年份为1938年，当时是觉得成品没有问题了才展现出进军汽车的伟大梦想。在鞍池纪念馆内的微缩模型中，丰田汽车创业时期的艰苦奋战宛如历历在目。正如展示橱窗旁的字牌上面写的，“只有那些满手沾满油污的人，才能为日本工业的重建做出真正的贡献。”

大风起于青萍之末，就像丰田汽车起源于一台丰田织机，“如果父亲制成了织机，那我就要生产汽车。”丰田喜一郎便是从这里开启了丰田的造车之路。鞍池纪念馆内，1896年的“木铁混制丰田动力织机”和1924年的“不停止梭换式丰田自动织机（G型）”这两台跨越了30年的织机，如今依然可以在固定时间进行工作演示的表演，让人惊叹。

除了丰田汽车梦想开始的鞍池纪念馆，距离鞍池纪念馆40公里，在丰田集团发祥地——原丰田纺织株式会社总公司工厂旧址处的丰田产业技术纪念馆，则是丰田成为伟大企业的内核。

这座丰田产业技术纪念馆的宗旨，正是“将研究与创造的精神及生产制造的重要性传承给下一代”。这座博物馆的“汽车馆”中展示了日本、美国和欧洲约140辆具有代表性的车型，在“文化馆”中陈列了约4,000件与汽车相关的海报、汽车玩具和汽车立标等展品。在这里，可以一览各种车型大众化和多样化的历程以及相互之间的关联。

有意思的是，我们参观的另一个品牌本田的博物馆，跟丰田博物馆的风格截然不同，只有其本品牌的展品。让人印象最深刻的，是进门大厅的一块巨大硬币式的玻璃雕塑，上面是本田创始人本田宗一郎写的“梦”字。在天龙川长大的本田创始人本田宗一郎，出于对父亲一次能打五把菜刀技艺的崇拜，不但成了他自己钻研发明的原力所在，也造就了日后“技术流本田”的名声。偏爱白色的本田，以“梦”为核心演绎出历史的篇章。

相比较而言，丰田汽车的5个博物馆规模大了很多，而且丰田博物馆里自己的车不到10辆，展品更是包罗万象，显示出更加宏大的格局。一如东京车展的丰田展台一样，丰田汽车的格局已经不再是造好车，而是想让所有人体验未来城市生活的畅想。丰田对于未来交通出行提出的构想，东京车展上已经显露峥嵘。而唯丰田马首是瞻的日系，也正在摩拳擦掌。

文化的“隐味”

除了历史，最重要的是文化。日本料理界有个行业术语叫“隐味”，这是别于其他竞争对手的独门秘籍所在。我们虽然熟知“Just In Time”的精益生产方式，以及最近两年大放光彩的TNGA架构，但这些表象背后丰田的“隐味”，跟本田和日产崛起背后的“隐味”，都是有关联的。

可能大部分人不太了解，丰田崛起的爱知县，在日本战国时代属于三河地区，这是日本历史上德川幕府的缔造者德川家康出生的地方。如果说“每个中国人都是一个皇帝”，那么至少可以说，每个丰田人都是一个德川家康。

德川幕府崛起的秘密所在，是“质实刚健、勤勉力行、清贫蓄财、朴素俭约、深谋远虑、家内安泰”这24字诀。限于篇幅，没法多做解释。但是我们可以从24字诀中了解到其中蕴含的德川幕府最重要的“结构构建”思想。

其实，丰田为什么能提出TNGA架构？从根源来讲，灵感恐怕就是来自这种“结构构建”的思考模式。通过这种思考，构建“晋谒交替”制度抑制了大名的叛乱，夯实了幕府250多年的统治基础。而TNGA无疑是工业上的“幕府架构”，整合了丰田体系整个的产业链。

丰田喜一郎当年苦苦思索对抗美国汽车行业的方法，才产生出了精益生产方式，并且在1935年就正式在丰田公司使用。而中国的自主品牌到了近一百年后的今天，仍然还达不到这种精度，令人汗颜。如今，精益生产的升级版TNGA架构，无疑更是可怕的武器。

而对于市场中的“竞争与协作”关系的思考，丰田也有传承。日比野省三在《丰田的思考习惯》中也讲到，历史上美国通用和丰田的关系，就像织田信长和德川家康的关系。织田和德川协作，让武田信玄从霸主之位跌落，之后德川在织田旗下一直隐忍，直到丰臣秀吉去世才开始反攻，一举奠定幕府基业。这种本质上的竞争在没有胜利把握的时候，就是一种协作。

此外，如果我们再仔细观察丰田崛起时期有名的各任高管，不论是石田退三、神谷正太郎，还是大野耐一，他们都有那种骨子里为主尽忠的思想，这跟德川家康旗下的大将们是很像的。《菊与刀》中也对这种“各得其所，各安本分”做过详细阐述。

在这种文化基因的作用下，会产生一种团体无坚不摧的合力。就像我们去参观鞍池博物馆时碰到的三位丰田汽车的退休员工，交谈之中谈起丰田时滔滔不绝，神态中满溢兴奋之情。这种对于丰田的感情，发自内心的归属感以及认同感，显露于外就是“我是丰田人”的自豪感。

这在日本并不是孤例。像著名的马自达公司的“转子四十七士”，名称可以追溯到江户时代中期元禄年间的“赤穗事件”，为主人复仇的“四十七士”。甚至有《47浪人》这样的史诗级电影来传播日本的这种民族精神。不过，记者认为这种日本文化下的军团作战方式在中国是很难实现的。

因为，这些人和事，跟中国的民族文化差异非常之大。而且，中国人骨子里大都不认命，在一个浮躁的时代背景下，老老实实安于本分工作，甚至成为迂腐的象征。中国人也缺乏把事情做到极致的精神。然而，谁都清楚，没有强大的合力和追求极致的精神，就不会有伟大的车企。

“站在过去的延长线上没有未来”

天下难事作于易，日系强大的过程中，其文化中“认真”是很重要的因素，“人有目的和没有目的，大不相同。”本田宗一郎曾经说过这样的话。“比如说，很少有人能凭记忆就准确地描绘出樱花来的。牛的角是长在耳朵前面还是后边？一般的人，连这点事儿都弄不清。可是只要一认真，这不是小事一桩吗？这在技术的世界和商业经营上，也有共同之处。”

而发展30多年的汽车产业，董小姐为什么还说中国汽车有点粗制滥造？模具的精度问题是那么难的事吗？说到底，是缺了日系车企那种较真的精神，在于行业性的“不认真”。“差不多就行了”，和较真到极致，差异就是这么大。

著名的大野耐一对丰田最大的贡献，是看似很简单的5个“为什么”的方法，从事物最根本的角度来思考。如果我们的自主品牌多多运用这个方法，就会发现我们的汽车行业是多么浮躁，早就失去了造车的初心。为什么要造一款SUV或者轿车？恐怕更多的是利益追求。

认真是最可怕的。丰田和本田正是基于认真，步步为营地成长为世界级的大公司。自主品牌中，能有几个做到这个程度呢？虽说都在宣传为消费者造好车，但是5个“为什么”一路问下去，真的是这么做的吗？

其实，东方文化一脉相传，我们根据日系的这些“隐味”参照，也可以发现我们自己的弱点。紧随德系之后，在中国已经超过20%份额的日系，当初，也是从学习美国企业的发展起步的。丰田和本田，都曾以福特汽车为目标，进行了拆解和模仿，然后根据自己的特点进行了创造性的思考并改进。

反观我们国内汽车工业的起步，比日本汽车的条件不知道好了几倍。然而我们可以看到，“依赖”和“投机取巧”思想的作用下，中国汽车工业发展了30多年，依旧没有几家能掌握汽车“三大件”的核心技术。特别是几家国企，躺在合资利润的温床上，却始终没能把自主品牌做到真正独立自主的地步。“生于忧患，死于安乐。”我们很多车企在2019年成了狗熊，让人唏嘘。

再说当下最重要的电动化。从被称为中国电动汽车元年的2018年开始，传统车企既担心掉队落后于时代，又怕过分激进受损而举步维艰。造车新势力风起云涌，虽有特斯拉作为榜样，但死去或者即将死去的企业也如过江之鲫。所以，我们就算是想在新能源领域“弯道超车”，也不要忘记，日系的转弯速度也非常快，丰田依旧是那个“德川丰田”，本田依旧是那个“技术控本田”。

而之前从日内瓦车展到法兰克福车展，在欧洲车企的电动化决心面前，TOYOTA的LOGO下满满心机添加的“Hybrid”只是一场预演。这次，三家日本的头部车企以电动化的布局，正式吹响了面向未来的号角。特别是，在2019年铃鹿赛车感谢日与丰田章男赛过车的本田社长八乡隆弘，带领着本田展示了一场现实与未来相结合的企业愿景。

所以，一些爱好者认为新一代飞度是本届车展最大的亮点，这显然看轻了本田。相比飞度更重要的是，本田宣布“Honda e：TECHNOLOGY”，这是一种包括能源管理在内的，能够“创造移动和生活价值”的高效电动化技术，标志着本田的电动化战略正式起航。

全世界找不到第二个国家，有覆盖每个制造环节的完整产业链和最大的消费市场。也只有中国，能够如此包容各色车企。但是，“站在过去的延长线上没有未来”，我们不能抱残守缺，辜负了这种历史赋予的机遇。

本文节选自《汽车公社》杂志11月刊封面故事。

文/王小西、杨晶

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