11月14日，京沪高铁上会并正式通过发审委审核，从10月22日申报到11月14日过会，京沪高铁仅用时23天时间, 可谓“闪电”过会, 创下IPO发审纪录。

去年2月，富士康在独角兽绿色通道政策支持下，快速走完IPO审核程序，过会仅用36天。此次京沪高铁比富士康还少了13天。

根据资料显示，京沪高铁是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。京沪高速铁路于2008年4月18日正式开工；2011年6月30日，全线正式通车。京沪高铁连接京津冀和长三角两大经济圈，正线长1318千米，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。

作为连接北京和上海的客运黄金要道，京沪高铁有得天独厚的地理优势，它也因此被称为“最赚钱高铁”。

平均每位员工带来1.19亿元利润

京沪高铁盈利能力很强，收入主要来自于两个部分：一是旅客运输的票价收入；二是提供路网服务的服务费收入。

从2016年至2018年，京沪高铁的净利润分别为79亿元、90亿元、102年亿元，仅仅2019年前三季度净利润就达到了95亿元，相当于过去每年的总收入。按照三季度的净利润计算，按今年前三季度272天计算，相当于京沪高铁平均每天净赚3493万元。

此外，京沪高铁的资产负债率也较低，京沪高铁的资产负债率从2016年的22.53%下降至2018年末的15.67%，这一比率在今年前三季度进一步下降至14.62%。

2016年到2018年3年净利润总数/三年的员工总数，每位员工平均带来1.19亿元的利润。

从员工薪酬来看，京沪高铁共有7名高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元；16名中层员工，去年平均薪酬为43.69万元；44名基层员工，平均薪酬为28.3万元。

吸金能力如此之强，为何还要上市？

话说回来，京沪高铁这样的盈利水平，应该说是不缺钱的，可是为什么还要上市呢？

招股说明书表示本次IPO，京沪高铁拟发行不超过75.57亿股，扣除发行费用后全部用于收购京福安徽公司65.08%股权。

仅仅从募集资金方向上就能看出动向来，这次所募集的资金主要是用于京福安徽公司65%股份，收购对价是500亿元，而京福安徽公司主要运营的是合肥区域到福建的客运专线，还有郑州和杭州等区域。

证券时报·数据宝统计显示，A股上市公司IPO募资额超过290亿元共有9家，排名前五的，分别为农业银行募资685.29亿元，中国石油募资668亿元、中国神华募资666亿元、建设银行募资581亿元、中国建筑募资502亿元。（数据宝 谢伊岚）