财联社(北京，记者 徐昊)讯，11月12日，就拖欠容百科技、当升科技、杭可科技和新宙邦四家公司账款，比克电池发布声明称，“未能如约付清供应商货款的主要原因是受众泰汽车和华泰汽车未付货款的影响，现金流遭遇压力，并因此波及上游厂商。目前比克电池债权已经得到充分保障，将积极推动整车厂商回款。同时，为促进整车厂商回款，公司还制定了付款解决方案。”

“比克电池位于深圳和郑州的两大工厂都在正常作业，不存在停产、限薪的情况。”声明发布当日，比克电池副总裁李丹接受财联社记者独家采访时表示，比克现在的排产、销售和出货都是根据订单来设计的，“目前一切正常。”

尽管如此，比克的资金状况吃紧却是不争的事实。按照李丹提供的信息，财联社记者初步估算，包括众泰、华泰和御捷汽车等在内的整车生产企业，目前拖欠比克方面的货款高达逾13亿元。

“从2018年下半年以来，众泰汽车开始出现回款不利的情况。这个时间与拖欠上游厂商账款的时间基本吻合。”说起对上游供应商的欠款，李丹有些“哀怨”，“如果众泰汽车当时能够按期履约，也不会发生接下来的事情。”

三家整车企业拖欠货款超13亿

“众泰汽车是公司最大的债务人，欠款总额达到8亿元，公司将其中6亿元账款提起了诉讼。”李丹透露。

今年8月，比克电池与众泰汽车曾就债务问题达成一份和解协议，其中众泰汽车给出了明确的还款计划，但最终并未按期履约，比克电池则先后两次将其告上法庭。

“相关诉讼已经在审理之中。”11月12日的比克声明显示，为了实现债权，比克电池还对众泰汽车的控股大股东铁牛集团提起了代位权诉讼。比克电池方面向财联社记者表示：“这笔债权已有多方提供担保，担保人为众泰新能源、永康众泰、众泰股份、金浙勇。”

天眼查显示，金浙勇目前担任多家众泰系企业高管，并出任永康众泰法人代表。目前，永康市人民法院已经对铁牛集团持有的众泰汽车6410万股进行了冻结。

“诉讼的本身并不是最终目的。”对于对众泰方面未提起诉讼的2亿元欠款，李丹对记者表示，诉讼是企业对于资金风险管控的一个手段，“通过诉讼我们希望能够引起对方的重视。”

除了众泰系的8亿元欠款外，华泰汽车是比克的第二大债务人。上述比克声明显示，关于华泰汽车约3亿元应收账款，比克已经取得山东省高院的一审胜诉判决，华泰汽车集团将对比克欠款承担连带还款责任，目前案件在最高院进行二审。此外，比克申请冻结了华泰汽车集团持有的北京银行、曙光股份两家上市公司的股权及分红。

不仅是众泰、华泰，包括海马及与长城汽车有关联的河北御捷集团等整车企业亦曾存在拖欠比克货款的情况。

此前有消息表明，2018年比克曾为御捷集团生产了9000辆整车车的电池包，总货值超过3亿元，目前应该还剩两亿多元未支付。

“御捷汽车曾在低速电动车方面取得了不错的成绩，并且具备新能源汽车的生产资质，长城汽车也是其股东之一。”李丹透露称，御捷方面目前正在积极还款，“我们相信他们具备偿还的能力。”

至于海马汽车和陕西通家汽车，李丹表示，与海马的债务问题已经得到妥善解决，并不存在拖欠账款的情况；而“比克电池与陕西通家汽车已许久未与有业务往来”。

“目前公司相关债务风险可控，一旦上述货款回款，公司便会向供应商实施兑付。”比克在声明中表示。

“还款的来源有三方面，除了上述整车厂商回款，我们还有正常的业务回款。此外，我们也与上游的债权人厂商进行过沟通，例如以‘可转债’等形式给予偿还。”李丹解释称。

补贴退坡影响整个产业链

尽管对“停产、欠薪”予以否认，但李丹也坦承，新能源汽车销量下降影响了比克的订单量，目前产能确有富余。

中汽协最新数据显示，10月，国内新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，分别同比下降35.4%和45.6%；1-10月，国内新能源汽车产销量分别为98.3万辆和94.7万辆，分别同比增长11.7%和10.2%，增速较1-9月继续回落。

除去新能源汽车市场整体走弱的因素，比克的圆柱动力电池技术被边缘化，也是比克订单减少的主要原因。

目前，新能源汽车所采用电池的封装形式包括圆柱电池、方形电池和软包电池。数据显示，2018年我国新能源汽车圆柱动力电池装机总电量约7.11GWh，其中比克电池以1740MWh的装机电量排名当年圆柱动力电池装机总电量第一名。

“圆柱电池成本和技术门槛较低，但圆柱电池的安全性和可控性比较差。方形电池在国内的普及率更高，能量密度理论上比圆柱电池的能量密度要好一些。所以目前国内主流车企大多采用的是方形电池。”新能源汽车行业专家宋楠分析称。

在上述提到使用比克电池的整车厂中，众泰汽车、御捷汽车皆以低速短续航的电动车起家。以众泰汽车为例，众泰新能源汽车从2014年开始年产量已经达到10591辆，随后两年节节攀升，到2016年达到了顶峰，产量为35899辆。2017年以来，国内新能源汽车销量大涨，市场对于新能源汽车的接受度明显增加，入局者也逐渐增多。然而众泰新能源汽车的产量却出现了回落，2018年产量跌至31573辆。

事实上，新能源汽车市场从最初靠政策驱动的“野蛮生长”，到补贴退坡后交给市场主导，其中的影响绝不仅限于比克电池为代表的圆柱电池生产企业。就动力电池装机量来看，从今年8月开始已出现同比下滑——动力电池装机量8月约为3.64GWh，同比下降13%；9月约3.95GWh，同比下降31%；10月约4.07GWh，同比下降31%。

真锂研究CE0 兼首席分析师墨柯提供的数据显示，2016年1月至2019年7月国内市场共有249家厂商有电动汽车生产记录，这些厂商中2018年有58家厂商没有生产，明显低于2016年和2017年。2019年补贴大幅退坡，受此影响，仅仅前7个月零产量的厂家数量就高达98家，占比接近40%；另外有43家厂商的产量在1-10辆之间，两者合计占比57%。

“在市场不利的大环境下，新能源汽车产业的上下游企业关系显得尤为脆弱。一旦产业链一环出现问题，则会牵扯到整个链条上的企业。”有行业人士表示，这场起源于众泰汽车的风波，造成了上游供应链企业的一连串“爆雷”。