2018年3月18日晚上10点，美国亚利桑那州坦佩市一名女子被Uber自动驾驶汽车撞伤，之后不幸身亡。据亚利桑那州坦佩警察局局长Sylvia Moir表示：这次交通事故过错在受害者本人，而非Uber。并且根据受害人横穿马路的方式，无论是有人还是自动驾驶模式，要避免这起交通事故是极其困难的。

但是时隔20个月以后，此事却发生了神奇的转折。据近日美国国家安全运输委员会（NTSB）发布的有关对Uber无人车事故的官方档案来看，事情似乎又有了新的发声点，当时的调查也与现在有了相当大的出入。

“自动驾驶”背后的危险

在长达40页的文件中，过错由人变成了软件，报告显示Uber根本没有训练无人车在人行横道之外识别行人。此外，Uber选择关闭测试车辆内置的紧急制动系统，而测试车辆制造商沃尔沃后来得出结论：制动系统原本能大幅降低无人车撞上受害者的速度。对此有专家表示，从技术上来说，在Uber的软件工作时关闭沃尔沃内置系统的决定是有意义的，因为对于汽车来说，拥有两个软件“主人”是不安全的。这很大程度上也解释了为什么尽管汽车检测到受害者，且有足够的时间来停车，却还是以每小时38英里的速度撞了上去。

另外还有调查显示：当汽车在撞击前 5.6 秒首次检测到受害者的存在时，竟然将其识别为车辆，随后又归类为“其他”，最后，无人车将她识别成了“自行车”。

事实上，“自动驾驶”案件也算是屡见不鲜了吧。近日伊利诺伊大学工程学院的一份报告也揭露了一些无人车系统存在的安全隐患，其中涉及百度、英伟达等多家企业的自动驾驶系统。

该小组分析了包括2014年-2017年内的累计行驶里程达111.6605万公里的144辆无人驾驶汽车。发现：在行驶里程数相同的情况下，人类驾驶汽车事故的发生率只相当于无人驾驶汽车的四千分之一。也就是说，当真正的危险降临时，无人驾驶技术无法第一时间做出预判，甚至很难通过预先训练的方式，做到事先应对。所以对于危险来讲，人类驾驶员的快速应激反应才能做到真正挽救生命。

此外，软件与硬件堆栈中的某些错误只会在特定驾驶场景下引发安全问题。换句话说，单纯在高速公路或者空旷/拥护的街区进行无人驾驶测试可能还不够，因为这些软件/硬件故障仍有可能在其他条件下引发问题。在对一种已经公开的视音频技术（来自百度Apollo项目）进行测试时，该团队发现了超过500种实例，证明该软件在这些情况下可能无法解决问题进而导致事故发生。

事实上，Uber在事故发生一年多后，成立了一个自动驾驶安全与责任咨询委员会（SARA），负责审查公司高级技术部门（ATG）的政策，并为政策变化提供咨询与建议。而此事故的发生，也让各个国家政府对自动驾驶领域的安全问题重新审视。

美国是全球最早进行自动驾驶汽车相关立法的国家。2011年6月，美国内华达州议会通过一项法律，授权使用自动驾驶汽车但“要求有人坐在驾驶座上”。2017年7月，美国众议院通过了《自动驾驶法案》。2017年6月，德国联邦议院颁布了关于自动驾驶的“道路交通法第八修正案”。日本警察厅则于2016年5月颁布《自动驾驶汽车道路测试指南》，允许自动驾驶汽车上道路测试试验。

我国有关部门和部分地市也已进行了自动驾驶车辆设计标准和“路考”标准的试制定。2017年12月，我国工信部、国标委联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，工信部还起草了《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范（试行）》。

2018年2月，北京市交通委、市公安交管局、市经济信息委联合印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》两份文件。上海市也于2018年2月出台了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》。

“自动驾驶”危险与商机并存

“自动驾驶”伴随话题而生，商机也伴随话题而来。虽然有多项报告、事故与自动驾驶相关，但是此领域的蓝海依旧一片大好。公开数据显示，到2023年随着自动驾驶的发展和应用，个人出行里程中使用共享汽车的份额将会达到40%以上。而来自麦肯锡的预测数据显示，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2030年，与自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

市场空间如此之大，巨头们怎能放过口中的鲜肉。截至目前，百度Apollo自动驾驶路测牌照总数达150张，占中国全部获批自动驾驶路测牌照一半以上，其中80张牌照已经允许载人测试。其次百度还在世界互联网大会现场，与兴市城投集团就自动驾驶协同车路创新示范项目进行签约，并将联手打造全国首条自动驾驶车路协同智慧快速路。

华为则是面向中国市场正式发布自动驾驶网络解决方案Autonomous Driving Network(ADN)和iMaster智能运维系列产品，助力电信业迈向以人工智能为核心的自治网络。而近日，京张高铁动车组也实现了自动驾驶、智能行车；在旅客服务方面通过智能环境调控技术，给旅客提供更加舒适的乘车环境。

自动驾驶在危险中也没有阻挡着商机的蔓延。当然在危险中还有另外一种说法，“自动驾驶将给我们带来两大好处，一方面把驾驶员解放出来，可以简单理解为‘买车送司机’；另一方面，可有效减少交通事故伤亡人数。”在2019全球未来出行大会上，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌如此表示。

到底“自动驾驶”技术是如上文报告中提到的那样，人类驾驶汽车事故的发生率只相当于无人驾驶汽车的四千分之一，还是如此处说的这样可有效减少交通事故伤亡人数。但是一切都好像都取决于技术与自动驾驶系统的发展。是人们创造了技术，还是技术会伤到公众。

终归是回到开篇，“自动驾驶”到底是技术先来，还是危险随后就到呢？