经过5年增量式发展，国内新能源汽车保有量已超363万辆。然而，随着销量占比逐渐提升，突破产销关口的新能源车市场，售后服务却依然处于“元年”时代。由于相比百年发展的燃油车型，新能源车为新生事物，各车企和机构在售后领域仍处摸索期，造车新势力采用授权方式导致的维修质量层次不齐等问题的出现，也成为新能源车推广中亟待解决的难题。对此，在北京市政协十三届三次会议上，来自北京市工商业联合会界别的北京市政协委员、北京市工商联副主席、民进北京市委常委、北京市商会副会长王报换对北京商报记者表示，在新能源汽车推广和使用过程中，除技术瓶颈外，售后服务领域暴露的问题也极为集中，售后服务质量差、电池如何回收等问题给行业发展和城市治理带来很大阻碍，建议整合资源在京建立新能源汽车综合售后服务中心，并制定售后服务相关标准，破解新能源汽车推广“痛点”。

销量增长 后续服务需要跟上

早在2010年，国务院便将新能源汽车确定为战略性新兴产业。近年来，北京市也出台一系列配套政策，鼓励购买和使用新能源汽车。在一系列利好政策下，新能源汽车推广和普及迎来前所未有的机遇。截止2018年，北京市新能源汽车（含插电式混合动力，下同）保有量已突破12万辆；

尽管统计数据尚未披露，但此前行业预计，到2019年，北京新能源汽车的保有量将达18万辆，位于全国乃至全球前列。

王报换表示，随着新能源汽车销量持续增长，存量使用中的问题也逐渐凸显，维修标准不统一、质量差等已成为消费者使用中的痛点。

据市工商联调研，目前，90%的国内维修机构无法修理新能源汽车，仍然由车企主导。除北汽、上汽、广汽等国内传统头部车企密集投放新能源车型，蔚来、小鹏、威马等造车新势力车企，也已闯过交付关与传统车企同台竞争。然而，相比依托4S店作为售后主力的传统车企，运用互联网思维进行生产、交付的造车新势力车企，在售后端也采用轻资产模式，通过“外包”方式与售后机构展开合作，进行上门及到店维修。

但被授权售后机构维修水平层次补齐，运行过程中容易产生消费矛盾。同时，部分造车新势力推出车主购买“服务包”，车企进行上门维修，无专业维修场地也让维修质量产生不确定因素。

王报换认为，新能源汽车售后环节缺乏售后服务网络和完整服务供应链，在导致消费矛盾的同时，也将影响新能源汽车消费信心。

电池回收“闯关”

事实上，在新能源汽车维修“摸着石头过河”的同时，随着首批新能源汽车逐渐进入淘汰期，约20万吨动力电池如何回收对新能源汽车售后服务提出挑战。

纯电动汽车动力电池使用寿命为5-8年，受早期技术因素制约，首批投放市场的纯电动车型动力电池基本处于淘汰临界点。王报换表示，由于电池梯次利用仍处发展阶段，电池回收则受限高成本压力。

据统计，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，2020年中国动力电池回收市场规模将突破100亿元，2023年将达250亿元。然而，目前电池回收企业在环保、安全、自动化设备、厂房、人员等方面投入不菲。同时，由于退役动力电池供给地分散，相应回收处理费用高。

为破解动力电池回收难，2019年11月7日工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，要求新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点；加强对废旧动力蓄电池跟踪，且回收服务网点不得擅自对其进行拆卸；设置明显提示信息和作业流程规范示意图等指导信息；回收服务网点须将电池类型、来源、数量等相关信息保留记录3年备查等。12月3日，工信部规划，未来15年我国要鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力；完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用的回收渠道。

工商联建言：整合资源“破局”

在新能源汽车推广遭遇售后难题背景下，王报换建议，尽快出台相关鼓励性措施，安排财政支出，引导和激励社会力量，依托既有空间和资源平台，建设北京新能源汽车综合售后服务示范中心，以更好促进新能源汽车的普及应用。

“该示范中心将邀请各家知名新能源车企入驻，整合资源打通不同新能源汽车企业之间的产品和服务壁垒，并在中心内试点新能源汽车售后服务的相关政策措施，探索形成新能源汽车售后服务标准和技术规范。”王报换说。

同时，王报换透露，示范中心还将建设成新能源汽车电池梯次利用整合平台。“化解新能源汽车电池回收难题，需要有跨界眼光，从汽车行业外入手解决汽车电池利用问题。该中心可整合通信、储能、短距离电动场地车等行业和领域，推动电池梯次利用，延长动力电池使用寿命，形成良好循环利用模式。”他说。

此外，据透露，该中心在具备“一站式”售后服务功能同时，还将成为消费者交流学习平台、教育科普基地、文化宣传阵地，对消费者进行教育、示范和引导，让消费者近距离、全方位、科学地认识新能源汽车，增加消费者对新能源汽车的信任和信心。北京商报记者刘洋