2019年金秋十月的最后，全球各大车媒网站上都醒目发布着一则头条快讯：PSA（标致雪铁龙）集团与FCA（菲亚特克莱斯勒）集团确认了关于50:50合并的计划。离被爆料出两家集团确认关于合并进行了沟通仅一天，PSA和FCA就公布了合并计划，合并后的全球第四大汽车集团的董事长席位将由现任FCA董事长John Elkann 担任，而CEO将由现任PSA总裁Carlos Tavares （以成本控制出名，收购欧宝沃克斯豪尔11个月即扭亏为盈）担任，首任任期均为五年，而其它董事会10个席位由两家品牌平分。PSA和FCA确认将不会关闭任何工厂，而资源的共享开发将在四年内进行。

车叔放下手中的瓜微微一笑：“风传久矣，终于婚了。”

这一对难兄难弟，前者两个品牌至少还在它们的传统势力范围欧洲市场上守住了一些阵地，而后者已经在全球市场遭遇了过去数年的滑铁卢。

2019财年第三季度，PSA营收156亿欧元，同比增长1%，其中汽车业务同比持平营收了118亿欧元，共销售了67.4万辆汽车，同比下滑了4.15%。其中中国市场和东南亚市场的跌幅最大，一共仅售出2.9万辆，同比下滑了40.82%。这和我们在街上看到的情形一致：高端子品牌DS早已无法引领时尚，508L和5008也只能获得一小众的拥趸，C5 Aircross天逸与C4 Aircross云逸经过短暂的宣传后又泯然众车，而一众紧凑级中级轿车更是抵挡不了日系德系品牌的强大攻势......除了雷诺借助日产的资源过得还算稍好一丢丢，两大法国品牌如今几乎沦落到只有业内人士和钟情人士关注的地步......标致505可是中国汽车市场刚刚打开时引入的最先进乘用车啊，也难怪，如果不能打通产品与市场之间的互相认可之墙，拿着再先进的设计也只能苦笑“你们不懂”。

转眼再看FCA。相比于PSA集团销量下降但营收持平的情况，FCA在各地区市场的销量均保持着下滑业态，其营收降幅在3%—5%，而利润降幅接近50%。菲亚特与克莱斯勒两个品牌在中国的发展，貌似从未享受过多么滋润的日子，本世纪初的派力奥车系和近年的菲翔/致悦算是菲亚特在华乘用车的业务亮点了，而克莱斯勒销量最可观的时候还是在和戴姆勒集团同为一家的那段日子。

不同于铃木的东边不亮西边亮，PSA和FCA在全球市场所面临的压力都很大，销量不大就影响着营收，营收不佳就影响着资金投入，资金投入又会影响着新产品的销量。加上周期因素和国际贸易政治环境导致的全球汽车市场增速放缓，PSA和FCA迫切希望提高利润率，而这一目标对于两家过得不好的集团而言有些难度，扩大新市场就是最快速最易有成效的途径之一。PSA有着FCA向往的欧洲市场资源，FCA手握PSA垂涎的北美市场网络，两家集团得以互补、分担、共赢，而且两家集团合起来的年产量近1000万辆，这也有了和大众、福特、丰田等平民市场的大佬抗衡的底气。

再者，汽车和交通生态的电气化智能化对于各个厂商而言不仅意味着契机，也意味着压力，因为没有人不需要研发成本就能融入升级。所以，各个厂商纷纷开始展开合作：大众与福特，宝马与戴姆勒，本田与通用，丰田与广汽，戴姆勒和比亚迪......

2019年中，FCA就曾向雷诺抛出过合作的橄榄枝，谋求以50：50合并的可能性，将重点放在转型性技术如电气化和自动驾驶上。而后因“法国政治因素”，“您的好友FCA撤回了一条消息”。不过这又给曾经早就交流过的PSA与FCA创造了新的契机。

PSA是较早开展电气化的厂商之一，而FCA则相对滞后。如今严格的环境监管法规使得欧洲市场上的汽车厂商们面临着前所未有的压力，这种压力的影响是牵一发而动全身的，各汽车相关制造商不得不做出深层战略调整来保持收益。所以即使PSA和FCA不合并，他们也会寻求其他的合作方式，比如共享平台、共享动力系统。

菲亚特集团已故传奇CEO马尔乔内曾发表过著名演讲《资本瘾君子的自白》，表明面对低投资回报率，汽车厂商应该致力于强强联手的互补合作。马尔乔内曾经率司和大众、通用进行过合作谈判，试图通过联合采购和资源共享获得更大更盈利的汽车巨头。然而这一努力受到了来自外部政治环境的强烈干扰，厂商背后庞杂的商业资本与敏锐的国家安全，都不得不在这种大尺度商业动作里考虑自己的利益，FCA和PSA的合作同样如此。

集团合并的复杂性远超我们的想象，还记得当年保时捷和大众之间的“相‘购’何太急”么，简直是一堂精彩的商科博弈教学，谁能说清PSA和FCA的合作会不会出现类似的反转呢？亦或者PSA和FCA集契机、车型与商推的成功于一身？变成为我们身边常见的品牌呢？

合并不易，且行且珍惜！