在中国，博世是致力于将自动驾驶技术尽早实现商业化的先驱者。不同于蔚来和特斯拉的车企身份，博世是以Tier1的身份投身于辅助驾驶系统的研发和推广工作中，品牌和车型的覆盖面更加广泛。

仅2019年，博世就为近40个本土车型提供L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案。从这个角度来讲，博世在自动驾驶技术迈向商用化的进程中，贡献更大。这得益于博世全球CEO在五年前第一位在业界提出“汽车未来发展方是自动化、互联化、电气化”的战略。

搭载博世辅助驾驶系统的车型

如今来看，博世的战略眼光相当具有前瞻性。最近，博世又在原有“自动化、互联化、电气化”的基础上增加了“个性化”未来发展方向，系统地形成了“电气化、互联化、自动化、个性化”未来发展战略，统称PACE“四化”方向。

基于此，博世于10月23日在中国苏州举行了“博世中国2019年智能出行大会”，全方位展示了最新创新性技术与前沿解决方案，以及在“四化”领域的全面布局。在大会现场，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作。博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。

以本次合作为起点，博世将未来瞄向了蛋糕更大的出行市场，持续进行战略转型。基于此考虑，博世已经将汽车技术业务部升级为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”这一核心关键词；在架构调整方面，博世形成了被称为“3S”的新的核心竞争能力，主要包含传感器、软件（包括AI）、服务能力；而在移动出行生态系统搭建层面，“博世创投+初创孵化器”成为博世入主移动出行市场的主要思路。

每年一次的技术体验日，充满了博世对行业的观察和思考。博世在观察什么，又在思考什么？

智能网联汽车：车路协同是大方向

博世正在从传统的生产制造企业，转变成为一家IoT公司。为此，博世已经拥有了两家生产芯片的制造工厂，分别位于斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。通过制造MEMS芯片，博世将能提供更多的传感功能。

不为外界所熟知的是，博世还是一家规模庞大的软件公司，其全球6.8万名研发人员中包含有3万多名软件工程师，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，为博世转型到IoT行业、拓展到云方面，提供帮助。

所有的布局，离不开智能网联汽车这个最初的起点，博世也正是看中了中国在智能网联汽车领域的前景。根据规划：到2020年，国内智能汽车占比要达到50%，要开始有一些L3的自动驾驶实现市场化。同时，大城市高速公路上实现LTE技术为主的V2X覆盖率；到2025年，规划主要围绕5G的V2X、L4级智能汽车的规模化应用，以及实现车路协同的概念；到2030年，政府希望可以实现一定规模化、高度自动驾驶汽车的商业化，率先建成智能汽车强国。

截止目前，中国已在全国范围内建设了20个智能网联汽车示范区，领先于世界上任何一个国家，为各家企业开发自动驾驶车，测试未来网联自动驾驶车提供了帮助。

博世从智能网联汽车的技术框架角度观察到，车路协同首先会发展起来。道路会变成智能化的道路，路边单元、5G、V2X或者是LTE V2X，能把路的情况和车互联起来，车与车之间也要互联。然后通过边缘计算，最后通过地区云、边缘云到中心云。通过云端把所有的信息汇总，分享给所有的车，感知不同的道路状况，实现高度自动驾驶。

车路协同，是中国提出的一个明确的未来发展方向，也是博世今后要努力发展的方向。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，博世正在从五大维度方面给出智能网联解决方案。

徐大全博士

比如，关于高度自动驾驶，博世的思考在于，其要实现从感知、定位、决策到操控等全套自动驾驶解决方案，博世的能力在于硬件集成方面的经验，接下来会从车内的智能转向到车路协同，减少传感器的应用，降低自动驾驶汽车的成本，这是博世目前在中国做的工作。

网络安全也是智能网联汽车的重要组成部分。因为一旦联网，车内安全、车和云之间的安全都变得非常非常重要。而在互联服务方面，得益于博世能能够从车内实时获取数据，可以建立车辆运营管理平台，重点在于运营。这是博世智能网联中国区总裁陈明领导的智能网联事业部在中国所做的事情。

V2X——车与万物的连接。博世的思考是要与行业通讯供应商共同研发，致力于将车外的感知传到车内。这项技术的好处在于，从主机厂的角度来看，量产车在投产前需要验证、实验、跑路试。那么，规模庞大的测试车如何通过互联服务实现远程标定，实现自动数据采集？这时，互联的作用就可以发挥到极致，从而为车企降低了测试成本和测试时间。

此外，互联的时代，未来售后服务可能与现在完全不一样。这是博世从围绕智能网联角度所思考的未来。而发展自动驾驶，是博世布局智能网联战略的关键所在。

自动驾驶：做好基础能力

博世观察到，目前行业的自动驾驶技术还面临诸多挑战，首当其冲的问题便是法规定制的不完善性。关于自动驾驶的技术规范，中国反而稍微落后了其它国家。因此，徐大全博士呼吁，在自动驾驶方面中国要定规则，要成为行业领军人物，不能让别人制定规则。在中国，自动驾驶还是不能在一般公路、高速公路测试，而这方面美国、欧洲早已放开，徐大全博士希望业内、业外共同推动标准制定和规则方面先走一步。

此外，安全与保障、环境感知、定位、系统智能、算力、系统架构等都是自动驾驶行业专注的事业，但只有所有的问题都解决，才可以真正实现无人驾驶。

因此，博世给出的自动驾驶解决方案是，安全贯穿自动驾驶开发流程。博世从感知及决策、定位、执行等全流程布局自动驾驶。

在感知及决策层面，博世的优势是互为冗余的高性能传感器、控制器及其算法。博世正在努力地从问题发生后互相之间如何弥补方面考虑如何布局冗的余系统，因为这是安全方面非常重要的内容。

在定位层面，博世可以提供完整的定位解决方案，其一方面开发基于卫星信号的定位，另外一方面是基于道路特征的精确定位，让汽车清楚地知道它在道路精确位置；在执行层面，博世有敏捷可靠及冗余的制动和转向系统。

徐大全博士表示，“如果不扎扎实实把这些基础工作做好，未来要实现自动驾驶也不可能。”目前博世在自动驾驶领域的最新成果是和戴姆勒共同研发了一款奔驰S-class Robotaxi。Robotaxi已在美国加州进入试运行状态，可以实现在驾驶员不介入操控而提供服务的能力。“这个车搭载了70多个传感器，包括摄像头、雷达和激光雷达等，成本相当高。严格来讲，这款车依靠自己判断，不需要更多的外界辅助。”徐大全博士表示。

在中国，车路协同是大方向，博世会据此制定新的计划，包括寻找合作伙伴、在中国建立研发团队、把路端引入到车端、把车本身的传感器减少、车的计算能力也可以下降等内容。博世接下来会在在中国发力基于车路协同的高阶自动驾驶。

目前，除了戴姆勒之外，博世也和中国本土OEM积极合作，其已经与中国本土品牌广汽达成合作，成功在广汽车型上实施了安全的自动代客泊车技术。据介绍，基于智能基础设施引导的自动代客泊车具有安全、高效、低成本三大优势。

而它的应用场景也相当广泛，可以应用在无人驾驶高端代客泊车、车辆共享、生产线下线等应用场景中。博世相信未来的交通一定是互联的、智能的。不光需要智慧的车，也需要智慧的云和智慧的路。博世希望从停车场开始，帮助客户实现未来的智能交通。

要实现完全的自动驾驶，需要对整车的架构进行革新，其中就包括智能座舱概念的引入。目前，博世在智能座舱领域的研究已经具备了落地项目，距离实现商业化近在咫尺。博世的解决方案是引入域控制器概念，一个域控制器控制车内所有的屏幕，例如仪表盘、车载娱乐、抬头显示。域控制器的引入大大降低了车企的研发成本和有效减轻车身重量。从2022年开始，博世智能座舱平台就可以满足中国市场的量产需求。

博世展示的域控制器

移动出行时代：拥抱合作共赢

移动出行市场潜力巨大，普华永道预计，到2030年中国移动出行市场规模将达到6560亿美金，包括互联网科技公司、基础设施提供方等在内新玩家纷纷入局。诸如智能网联、电气化、共享出行和自动驾驶等新趋势和新技术也逐渐重塑未来交通。

在移动出行时代，博世的服务对象也将从单一的传统主机厂拓展到主机厂、新造车企业、出行服务提供商、本土科技企业等更多样化的客户。毫无疑问，移动出行市场的变革为博世的业务战略转型和发展带来了新的发展机遇。

为此，博世致力于为未来移动出行赋能，打出了互联网服务产品组合拳。从出行用户体验、自动驾驶、互联化、电动车出行、共享出行等几大领域给出成套解决方案。比如，围绕自动驾驶，博世可以提供自动代客泊车、互联电子地平线、道路状况监测，以及车辆控制中心等多样化产品组合。

“未来我们要改变我们的思维和商务模式，才能充分服务好所有的客户，这一点也是博世在变革当中正在做的事情。”徐大全博士所说的“正在做的事情”就是，博世正在以前所未有的热情拥抱合作共赢的生态系统。“以前我们谈到的“全球有200、300个客户”，未来我们会说“全球有2000、3000个客户””，徐大全博士这样说道。

比如，博世与戴姆勒合作开发的Robotaxi的项目中。摄像头引入索尼技术；中央控制器方面引入NVIDIA技术；AI技术领域引入诸多合作伙伴；智慧交通方面与中国移动有密切联系；绝对定位方面引入中国的千寻公司等；相对定位则通过高精地图，与高德等地图供应商合作。

总体来说，智能网联汽车是中国汽车产业未来的战略发展方向，是中国汽车产业转型升级的重要技术路径。同时，智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，需要跨界合作，共创未来。博世正在加速转型成为领先的物联网企业， 将持续投资中国本土市场，加快在中国的物联网布局。伴随中国汽车产业发展和客户的转型升级，博世将提供更多契合中国产业需求的解决方案。

“拥抱互联，赋能未来”是博世在移动出行时代的企业口号。