自从1932年沃尔特·比奇（Walter Beech）创建比奇飞机公司（Beechcraft），开始销售革命性的Model 17负斜罩式双翼机（Staggerwing）以来，该公司一直是全球世界私人机和公务机领域的佼佼者。

比奇Model 17

从那时起，比奇飞机公司就以其突破常规的尖端设计而闻名，这些设计既推动了技术的发展，又使公司在市场上牢牢占据一席之地。但是，外形造型超凡脱俗的比奇“星舰”公务机却没有复制这样的成功。

比奇“星舰”公务机

星舰诞生

20世纪70年代末，比奇公司的“空中国王”（King Air）系列双发涡桨公务机虽然大获成功，但该机已经持续了生产了15年，尽管占据全球50％的市场份额，在面对塞斯纳、派珀、三菱、斯韦林根（Swearingen）和罗克韦尔层出不穷的涡桨公务机新品的激烈竞争时，仍是疲态尽显。

比奇“空中国王”

于是在1979年初，堪萨斯州威奇托市的比奇设计团队开始着手设计“空中国王”的后继机型，要求该机不仅能飞得更快更远，还要比已经非常强大的“空中国王”容纳更多乘客。

到1980年1月，团队已经完成了被称为PD330的初步设计方案。遵循比奇标新立异的传统，该机改用独特的鸭式气动布局，主翼根部布置两台PT-6涡桨发动机驱动推进式螺旋桨，机身几乎完全由复合材料制成，这种设计即使放到现在也是非常超前的。

PD330设计草图

当时只有一些军用飞机和自制套件飞机不同程度地采用碳纤维和其他复合材料来制造，商用复合材料飞机一直没有获得过美国联邦航空管理局（FAA）的认证。

同样，鸭式布局的商用飞机也没有获得过认证，此外PD330的推进式发动机也被认为是离经叛道。当然，比奇公司选择这种气动布局有自己的充分理由，首先鸭式飞机难以失速，在大迎角飞行中鸭翼会先于主翼失速，使机头下降恢复正常飞行。其次推进式发动机的螺旋桨朝向后方，让螺旋桨滑流不再冲击机身，所以客舱会更加安静。当然这种布置的缺点是排气管废气会直接冲击螺旋桨，螺旋桨也要在机翼后缘湍流中工作，从而增大了外部螺旋桨噪音。

推进式螺旋桨设计可大幅降低客舱噪音

来自鲁坦的帮助

由于比奇公司缺乏制造复合材料飞机的经验，所以需要专家的帮助。1982年8月25日，比奇公司与伯特·鲁坦（Burt Rutan）创立的比例复材公司（Scaled Composites）签订了合同，对PD330进行设计完善，并制造一架85%大小的概念验证（POC）机。鲁坦以设计和制造外形怪异的复合材料飞机而闻名，他研制的“旅行者”号成为世界上第一架实现载人不着陆不加油环球飞行的飞机，他研制的VariEze复材飞机也开创了鸭式自制飞机新纪元。所以对于比奇公司激进新设计的调试和完善来说，没有比鲁坦更合适的人选了。

伯特·鲁坦与他的怪机，最左边就是“星舰”

比例复材公司对PD330进行了多项改进，其中最重要的一项是改用可变后掠鸭翼，用于增强低速操控。概念验证机在1983年8月首飞，这是一架非常基本的飞机，没有座舱增压系统，航电也未经认证。该机在试飞中成功证明了PD330鸭式布局的可行性，并获得了Model 115“星舰”（Starship）的名称。首飞一个月后，概念验证机在德克萨斯州达拉斯国家商用飞机协会大会上被隆重推出。

“星舰”的可变后掠鸭翼专利图

Model 115“星舰”原型机

Model 115基本上是一架设计飞行寿命仅100小时的有人驾驶大号飞行模型，但该机最终试飞时数达到了500小时。在该机试飞时，比奇公司也在忙着制造三架全尺寸Model 2000生产型试飞原型机。在1986年2月15日首飞的NC-1原型机被用于空气动力学试验，1986年6月首飞的NC-2被用于航电和系统试飞，NC-3在1987年初加入试飞，用于测试飞行管理系统和动力装置。

组装完毕的全尺寸原型机

NC-1原型机的下线仪式

出于稳妥起见，NC-1仍安装传统座舱航电，是“星舰”家族中唯一配备非玻璃座舱航电的。由于“星舰”的复杂设计和新型复合材料的关系，该机的试飞进度略有推迟，在为期两年的试飞项目中，三架原型机差不多飞了2000小时。试飞显示“星舰”存在俯仰阻尼问题，FAA也莫名其妙地坚持该机要配备一套复杂的失速警告系统，完全不顾鸭式飞机先天不容易失速的事实。1988年6月14日，比奇Model 2000“星舰”终于获得了FAA认证。

“星舰”时髦的玻璃驾驶舱

1989年4月25日第一架生产型Model 2000“星舰”首飞，此时飞机的重量已经大幅增加到超过6.8吨，客舱容量相当于大型“空中国王”350。项目研发成本也超过了3亿美元，该机对于比奇飞机公司来说不啻于一场豪赌。

三架原型机的编队飞行

豪赌落败

在“星舰”获得认证后的三年内，比奇仅售出了11架飞机。事后诸葛亮告诉我们这是由多种因素共同造成的，尤其是20世纪80年代末全球经济的衰退，美国政府也开始在这时候征收奢侈品税（包括公务机），并且市场研究表明“星舰”的激进设计吓跑了一些更传统的潜在客户。

“星舰”独特的可变后掠鸭翼

在这样一个勒紧裤腰带的市场中，许多被“星舰”吸引的企业客户也最终选择了更便宜更普通飞机，以免受股东批评。比奇公司积极的预售策略也影响到了“星舰”的销售，当生产出现延迟并且FAA迟迟不通过该机的认证时，很多已经预定该机的客户最终被吓跑。

所以面对产品严重积压，比奇飞机公司从1991年中期开始提供为期两年的“星舰”租赁服务，还开始为已经购买该机的客户提供免费维护服务。

“星舰”的机尾与推进式发动机

但仅仅四年后，“星舰”还是在1995年停产，共生产了53架，其中大部分为Model 2000A型，配有降噪阻尼器并改进了隔音材料，进一步降低客舱噪音。

升级后的飞机还重新设计了发动机排气装置以降低外部噪音，并取消了鸭翼上的失速条，把失速速度降低16.7公里/小时，允许飞机在更短的跑道上起降。该机的载油量也增加了117升，最大起飞重量增加了227千克。

难得的“星舰”双机编队照片

星舰陨落

到世纪之交，雷神公司（现在是比奇的母公司）发现为如此小规模的“星舰”机队提供备件和支持成本过高，于是在2003年开始实施废弃所有“星舰”的计划。同时该公司开始联系该机的私人所有者试图回收他们手中的飞机，雷神提出的条件非常诱人，比如可以用一架“首相I”喷气式公务机来交换。

被集中在一起等待拆解的“星舰”

第二年雷神公司把全部“星舰”备件库存卖给了一位“星舰”拥有者，价格十分低廉。至今只有九架“星舰”存世，其中四架封存在豪客比奇公司，剩下的五架中仅有三架可以飞行。

“星舰”是一场注定要失败的豪赌，该机的销售受到了众多经济因素的影响。比奇公司最初试图以每架500万美元的价格出售该机，这个价格远远超过“星舰”最初被设计用来取代的小型入门级公务机“空中国王”，在经济危机的影响下，该机的销量根本无法维持项目生存。

许多“星舰”最后的归宿

许多人认为雷神公司做出回购和废弃“星舰”机队的决定很大程度上是因为比奇公司的免费维修计划，的确，来自第三方维护公司不断上涨的账单让雷神公司不堪忍受，以至于“星舰”获得了“维护之猪”的绰号，巨额年度账单总是让雷神心惊肉跳。

虽然“星舰”豪赌落败，但该机仍创造了许多第一，它是历史上第一架获得FAA认证的全复合材料、全玻璃驾驶舱、双推进式涡桨发动机公务机。

作者：Armstrong

转自 空军之翼