钱和时间，是摆在拜腾汽车发展道路上的两座大山。

2019年10月底，拜腾宣布C轮5亿美元融资陆续到位。一周后，11月6日拜腾汽车首款车型——M-Byte的量产版在拜腾汽车南京制造工厂亮相，这是继9月法兰克福车展公开亮相后的首次国内亮相。

同时，拜腾相关负责人表示，拜腾工厂已开始试生产，预计将在明年年中量产投产。量产之外，拜腾还表示“在销售环节已签约多家欧洲合作伙伴，预计2021年将正式进入欧美市场”。

经过梳理，目前拜腾已经完成4笔融资，融资额共计约85亿元。作为对比，蔚来汽车累计融资超200亿元、小鹏融资金额超150亿元、威马融资超100亿元，拜腾的12亿美元显得杯水车薪。不过，拜腾已经有了明确的规划：2020年年中实现量产交付；2021年实现公司月数据盈亏平衡；2022年实现全年盈亏平衡。行业人士表示：“新融资的五亿美元到底能支持拜腾汽车走多远，现在来看还是个问题。”

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拜腾多在融资后“发声”

经过梳理，目前拜腾融资包括2016年3000万美元的Pre-A融资、2017年2.4亿美元的A轮融资、5亿美元的B轮融资以及刚刚完成的5亿美元C轮融资。

在拜腾汽车启动初期，2016年12月，和谐汽车联合力合汽车、晋亨投资共同对拜腾汽车进行Pre-A轮投资。融资完成后，紧接着，拜腾汽车宣布将在2019年推出首款量产车，同时表示在制造层面已有实质性推进。似乎这样的规划与其他新势力高度相同，几乎同一时间，拜腾汽车提出了“自建工厂”的生产模式。

2017年8月，拜腾获得来自苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。融资四个月后，拜腾汽车启用位于硅谷的北美总部，在业内看来，北美总部是这家新兴造车企业全球化布局阶段性收官。与此同时，拜腾汽车宣布“预计到2022年之前投放三款电动车产品，分别为D级SUV、MPV、轿车”。

2018年6月，拜腾完成总额达5亿美元的B轮融资，一汽集团以2.65亿美元在本轮融资中所占额度最大，投资2.65亿美元。就在B轮融资完成后不久，2018年9月28日，没有生产资质的拜腾花费一元钱接手了一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，获得一汽华利的造车资质，但代价是南京知行（拜腾的注册公司）需承担一汽华利共计8.5462亿元的债务及职工薪酬。

2019年10月底，拜腾宣布5亿元美元的C轮融资完成，除一汽集团外，韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung ShinCo.也参与到C轮融资中。此次融资完成后，拜腾快速的将量产版车型亮相，相比约定亮相广州车展，此次拜腾亮相显得有些迫不及待。与此同时，拜腾再度强调了与经销商签署城市备忘录和进军欧洲电动车市场的事情。

梳理后发现，自2016年以来的三年时间里，拜腾汽车均在融资完成后发声，而最初这家不爱作声新造车企业被外界定义为“少有的潜心造车”，如今，在不少行业人士眼中，拜腾被资金拉了后腿。

从提出自建工厂到覆盖多款车型，再到寻求资质，甚至IPO融资，这样的步骤在行业人士眼中与其它新势力并无二致，反观拜腾汽车的融资进程与推进速度，有声音称：“拜腾有钱就有动作，没钱就不吱声。”

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拜腾为什么变得“不靠谱”？

虽然，拜腾汽车融资已累计约85亿元，但与蔚来、小鹏、威马的融资金额相比并不充裕。同时，这场C轮融资已经持续一年时间，这家被誉为“潜心造车”的新造车企业同样未能避开融资难问题。

此次拜腾量产版车型亮相相较计划延后不少。其中一部分原因是工厂建设进度遭跳票。按照最初的规划，拜腾自建工厂的四大工艺车间会在2018年10月完工，厂房会在2019年5月正式交付、10月实现大规模量产，而实际上由于种种原因，工厂未能如期交付。随后，在拜腾南京工厂建设已基本完工的情况下量产却迟迟未落地，不禁让业内外开始重新认识这个品牌。对此，有行业人士表示：“拜腾汽车已经错过了产品投放的风口期。”

另一方面，拜腾汽车面临大额负债难题。2018年9月28日，拜腾以一元买下一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，从而获得了一汽华利的造车资质，同时买下的还有一汽华利共计8.5462亿元的债务。按照双方约定，拜腾需要分4次向一汽夏利偿还这笔资金，分别是天津产权交易中心出具产权交易凭证一个工作日后偿还10%；2018年12月31日前偿还30%；2019年4月30日前偿还40%；以及2019年9月30日前偿还20%。

不过根据一汽夏利方面公布的财务资料显示，拜腾分别于2018年双方签署股权转让协议之后，支付了股权转让款人民币1元，及剩余债务的10%人民币8000万元；2019年1月支付了剩余债务的30% （2.4亿元），最后在2019年5月，再次支付1000万元。也就是说，拜腾原本需要在今年上半年偿还的80%欠款，实际上仅仅还了40%。与此同时，拜腾也未能在第三季度全部偿还欠款。受此影响，一汽夏利董秘在10月9日回复投资人关于拜腾欠款是否到位时称，目前尚未收到南京知行代华利公司归还的部分款项，公司将积极督促南京知行早日归还相关款项。

对于拜腾来说，只有完全偿还完一汽华利的所有债务，才能真正获得一汽华利的生产资质。不过，有消息称，拜腾取得生产资质后也将面临与红旗电动车共线生产的局面，受此影响，拜腾在量产效率上将受到一定程度的制约。

在量产与偿还欠款推迟的同时，拜腾汽车在品牌建设上也放慢了步伐。按照拜腾汽车规划，今年底将开设25-30家线下体验店，覆盖北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、杭州、成都等一、二线城市。然而拜腾官网显示，目前除今年1月开业的上海体验店外，重庆、北京、广州、杭州、成都、武汉等店面仍在建设中，并未显示落地时间。此外，官网显示，目前拜腾上海体验店也在进行升级工作，计划于11月10日重新开业。也就是说，目前拜腾仅建设完成两家体验中心。

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造车比的就是钱

与蔚来、小鹏不同，拜腾自成立起就选择了自建工厂这条路。资料显示，拜腾全球生产基地位于南京市经济技术开发区，占地1200亩，总投资超过110亿元，单就工厂投资就已超过拜腾汽车累计4轮融资总额。另外，在渠道建设、人才支出、偿还债务等方面均需要更多的资金投入。李斌曾表示：“一家电动车企业实现量产至少需要投入200亿元，该数字几乎是行业共识”。可以见得，85亿的融资规模距离200亿元还有很长一段路。

进入2019年，受补贴退坡等因素影响，新能源汽车市场已经出现连续下滑。数据显示，今年9月新能源乘用车销量为6.1万辆，同比下降34.8%。经历高速发展后，新能源汽车市场开始降温。在此背景下，造车新势力间的竞争更为激烈，资本市场对新造车企业的投资也更加慎重，长达一年之久的C轮融资从侧面证实了融资难的问题。

更重要的是，戴雷已经深刻意识到5亿美元无法能支撑公司长久运转，他在首台试量产车下线后向在场媒体表示：“目前5亿美元可以保障量产和目前阶段研发工作、投产工作，投产之后还需要融资。”对此从业人士表示：“一般来讲，试生产会由三个试量产阶段组成，每次量产后都要对车辆、生产线数据进行归纳总结，并解决遇到的一系列问题。拜腾现在第一阶段试量产还没有正式开始，拜腾离交付还有很远。”对于目前尚未正式量产的拜腾来说，尚无造血能力，后续还需更多融资。根据戴雷的规划，实现盈亏平衡至少要到2022年。受困于资金问题，拜腾还曾透露将考虑IPO进行融资。

另外，有专家表示：“拜腾作为新生企业，在规划上显得很激进。似乎拜腾的规划忽视了所有的客观因素，也没有形成自己的战略路线。从拜腾现在的投入来看，与头部企业还存在很大差距，事实上造车比的就是钱。”就在量产版下线后，拜腾CEO戴雷提到：“3年前对L4的判断有错误，实际并没有那么快，自动驾驶应该是智慧城市的一部分。L4是中长期的目标。我们目前不认为要在L4上投入过多，会继续跟合作伙伴进行研究。”