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2. 梅奔的统治力到底有多强？
3. 为了遏制梅奔，国际汽联做了什么？
4. 国际汽联最后一招是什么？

如果说在当今F1车坛，最稳的东西是梅奔车队的总冠军，那么第二稳的东西可能就是汉密尔顿的车手总冠军了。哪怕梅奔已经在大半个月之前的日本站提前四站卫冕车队总冠军，但他们依旧没有丝毫松懈——两位梅奔车手在奥斯汀赛道包揽前二位，博塔斯杆位发车夺冠，汉密尔顿亚军完赛，提前两站卫冕车手总冠军。

梅奔的统治力有多强？

汉密尔顿获得个人第六个车手总冠军

梅赛德斯的统治力到了什么地步？从2014年到现在，他们已经连续六年包揽车手与车队双料总冠军。哪怕是瓦特尔与他的红牛“火星车”，也只能在2010年到2013年间完成四连冠；“车王”舒马赫则是与法拉利车队在2000年至2004年实现双料五连冠，本赛季冠军诞生之后，梅奔顺势实现了对“传奇跃马”的超越。

六冠加身的小黑与舒马赫之间只差一个世界冠军了，而且从目前的形势看，2020年他和他背后的梅奔车队还是难寻敌手。法拉利之前一波六连杆位拿下三个冠军，看起来颇为强势，然而就像那句名言所说——“你知道法拉利今天会犯错，你只是不知道他们今天会犯什么错”。从车手的发挥稳定性、到策略组的临场指挥、甚至是换胎工，法拉利总是有本事给你整点儿新花样出来。理论上来说，跃马的赛车动力已经相当强悍了，但他们似乎还无法将其转化为争夺总冠军的推动力。

红牛的问题也大差不多，维斯塔潘比去年成熟了一点……但也只是一点而已。车迷们还是会提心吊胆，生怕他下一秒就撞上赛道里的随便什么东西。另外，红牛的赛车并没有强到能改变围场格局的地步，他们或许有能力去挑战法拉利，但也仅此而已。考虑到今年夏天，梅奔已经开始大力推动2020年的赛车研发，做好心理准备，明年汉密尔顿还是很有可能成为最后的赢家。

遏制梅奔，国际汽联改规则

博塔斯拿了美国站冠军，汉密尔顿收获车手总冠军

一个无法撼动的王者，对于赛事品牌来说是好现象也是坏现象，但随着时间推移，会有越来越多的人看法倾向负面，坊间所谓“天下苦梅奔久矣”的情绪也不是一两年的事了。FIA这几年也不是没有改变，轮胎、空气动力学、车身规格，很多技术细节都经历过变化，但这些都无法阻挡梅赛德斯的统治。

也许，2021年会是一个可能的节点——上个月底，FIA通过了将在2021年推行的“全新技术规则”，这些规则的初衷大体上是一致的：让比赛更为激烈和不可预测。从目前传递出的信息来看，这次规则变化的幅度相当大，与其说是原有规则的补丁，不如说直接来了一次“版本更新”。

比如说，2021赛季的赛车车身将会更宽，简化前鼻翼增大赛车尾翼，由此改变赛车的空气动力学效果。在这种新技术规格之下，赛车跟车的时候，前车尾流带来的下压力损失预计会比旧规则减少30%左右，这显然有助于后车获得更多的超车机会。虽然赛车加宽加重会导致理论速度的下降，但这种下降是大家一起降，所以FIA认为这只会影响赛车的单圈速度，而赛车与赛车之间的竞争激烈程度很可能获得巨大提升。这是观众想看到的，自然也是FIA所期盼的。

法拉利总有办法搞砸自己的比赛

而在两年之后将采用的这版新规则里，最引人关注的变化还得数“戴帽子”。什么帽呢？预算帽。就和中超现在的“工资帽”、“转会帽”一样，FIA希望用限制支出的方法让各支球队之间的实力差距扁平化，尽可能不受财政优势与研发优势的影响。1.75亿美元，这将是2021年每支F1车队在绝大部分领域里允许使用的资金总额。同时，车队在赛季当中的赛车升级频率也将受到限制，大型厂商之间的军备竞赛将会很大程度上受到打压，车队与车队之间需要更多去比拼资金的运用效率，而不是资金数量。

某种程度上来说，这等规模的变化意味着FIA在现行规则框架之下实在是拿梅奔没辙了，而且竞争悬念降低带来的市场隐患也在时时刻刻抽打着每一位管理者的心脏，要不然，他们或许还不至于使出这种颇有些釜底抽薪的做法——要注意到，F1在新规则里已经留好了在2021年从21站赛事增加到25站的空间，这一方面有利于车队和赛事将开支均摊化，另外也会在赞助商、广告等方面带来一些潜在的增长点。F1毕竟是一个商业联盟，求生存谋发展是摆在他们面前的现实问题。

目前显然无法预测新规则会给F1竞争格局带来怎样的影响，但未知因素肯定比现在要来得更多。哪怕汉密尔顿明年顺利拿下第七冠，但这第八冠可能就没那么容易到手了。另外还有一个颇为玄学的说法：1969年出生的舒马赫最后一次拿到总冠军是2004年，那年他35岁。汉密尔顿1985年出生，明年也要35岁了。

这么说来，2021年的F1……似乎真的可以期待一下？

德承

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